Главная / Ремонт / Двигатель / Если Ваш мопед не завёлся…

Если Ваш мопед не завёлся…

Сразу хочу предупредить:речь пойдет не о технике,которая час назад была собрана из двух вёдер металлолома,а о случае,когда Ваш транспорт просто не завёлся однажды утром или днём,когда Вам нужно ехать,а он ни в какую.

Проблемы обычно две:электрическая часть и топливная .В этом случае то,какой у Вас мотор(2Т или 4Т),не имеет значения,потому как везде есть бензин и электроника.

Электрическая часть

   Начинаем искать причину(расскажу,что обычно делаю я) :первым делом лезем к свече и проверяем наличие искры,часто поиски неисправностей тут и заканчиваются,потому что откуда ни возьмись между электродами  у свечи оказывается кусок мусора или окалины с глубин крвошипа аккурат в размер зазора между контактами,но так везёт далеко не всегда.Допустим,что искры нет.Попытаюсь кучу нюансов сложить в последовательную цепь.Допустим,что у Вас техника пребывает в надлежащем состоянии и аккумулятор есть,заряжен,стартер крутит,но искры по-прежнему нет.Идём по цепи с начала в конец:от завка зажигания к электронной части,а если конкретно,то к мопутатору…

DC коммутатор (с встроенным высоковольтным генератором)

Немного отойду в сторону от обсуждения,дабы прояснить ещё два немаловажных момента.Есть два типа комутаторов:

  1. Коммутатор с встроеным высоковольтным генератором.(Далее К1)
  2. Коммутатор,нуждающийся в источнике высокого напряжения.(Далее К2)

Если у Вас К1,то Вам необходимо убедиться,что к нему приходит напряжение(12В),если К2,то тут уже необходимо убедиться,что разомкнут глушащий провод,который при замыкании на корпус прекращает подачу искры.Допустим,что тут всё в порядке,тогда идём дальше.

Если у Вас К1 и к тому же ещё не аккумулятора,то есть ещё один нюанс:К1 при включении зажигания питается всегда от аккумулятора,если его нет,то электричество для него производит генератор,НО!Генератор производит переменный ток,а для К1 нужен постоянный,вот здесь для этого как раз и

Тот самый К2 (AC CDI)

нужен РР или Реле-регулятор(такая маленькая штука в алюминиевом корпусе с рёбрами охлаждения,к ней обычно подходят четыре провода:красный-плюс,зелёный-минус,жёлтый и белый,оба последних-это переменка от генератора).Если В отсутствие аккумулятора РР будет неисправен,опять же искры не будет ибо постоянных 12В взять не от куда.Так же в случае с К1 при отсутствии искры часто имеет место Короткое Замыкание (КЗ) и первым признаком КЗ будут погоревшие предохранители.КЗ необходимо начинать искать прямо от плюсовой клеммы аккумулятора.Самый простой способ найти КЗ(так я делаю),отключить все модули от проводки(аккумулятор,замок зажигания,РР,комутатор и т.д.) и после этого начать прозванивать плюсовой провод тестером на корпус от самого начала(от аккумулятора),при всех отключеных модулях плюсовой провод никогда не звонится на корпус.Знайте,что во многих проводках плюсовой провод меняет цвет после замка зажигания с красного на чёрный и(да!Именно так)чисто чёрный провод при включеном зажигании всегда покажет на вольтметре +12В.Так вот часто и густо именно этот злополучный чёрный провод бывает где-то пробит на корпус в самых неожиданных местах.

Реле-регулятор

   Если у Вас К2,то тут всё совершенно иначе.Тут придётся изрядно попользоваться мультиметром,который в состоянии померять и вольтаж и сопротивление.Вы проверили глушащий провод(он в замке зажигания при выключенни замыкается на корпус(на минусовой провод)),допустим,всё в порядке,но искры по-прежнему нет.Дальше придётся поискать высоковольтный провод,идущий от генератора в комутатор.Часто он чёрно-красного цвета и на разъёмах соединсяется отдельно от остальных проводов своим специальным разъёмом,защищённым от влаги.Нужно рассоединить этот разъём и промерять в режиме переменного тока напряжение на этом проводе.Чтобы появилось напряжение,Вам придётся “поганять” мото:покрутить эл.стартером или воспользоваться кикстартером.Вольтметр должен показать как минимум 60-70 вольт,а при заведённом моторе все 300В!Так что осторожно.Если вольтметр покажет “0”,тогда катушка пробита,а если всётаки тут всё в порядке,тогда ещё придётся проделать одну хитрость(тут скорее всего может понадобиться ещё один помощник):один человек должен крутить мотор или элеткро- или кикстартером,а второй должен будет в этот момент померять тестером в режиме переменного тока напряжение между рамой и блоком мотора.Вольтметр должен показать “0”,если он покажет что-то вроде “12-24″вольт,то у Вас нет связи блока мотора с рамой.При такой поломке искры небудет или совсем или она будет нестабильной.Вам придётся поискать провод по-толще и соединить блок мотора и раму,зажав концы провода под ближайший крепёж.

   Если же,в случае и с К1 и с К2,всё вышеперечисленное проверено,то тогда остаётся только пара вариантов отсутствия искры:это замена коммутатора на заведомо рабочий,проверка катушки зажигания на работоспособность,но она выходит из строя крайне редко,ну и напоследок прозвонить датчик Холла,он должен показать примерно 120-140 Ом сопротивления.Без него не будет сигнала для комутатора о том,когда давать искру.Бывают,правда,неприятности с изоляцией ПВН(провод высокого напряжения),но эта поломка обычно всплывает в мокрую погоду,в сухое же время года такого не случается.

Топливная система

С топливной системой тоже есть свои нюансы.Сразу разделю её на две категории:

  1. С верхним топливным баком
  2. С нижним  топливным баком

Разделил,потому что для каждой системы есть свои нюансы,не применимые к соседней категории.

Топливная система с верхним баком

   Если у Вас с системой зажигания всё в порядке,но мотор по прежнему отказывается заводиться,значит самое время искать причины в топливной системе.Начнём с начала:самая,на первый взгляд,идиотская,но,тем не менее,довольно распространённая “поломка”-пустой бак.Да-да!Не смейтесь,потому что часто многие плещущийся на самом дне бензин считают достаточным аргументом того,что топлива достаточно,но все,как один,забывают о том,что есть так называемая “мёртвая зона” бака или “отстойник”,если хотите.Так что советую  “бросить” для уверенности в почти пустой бак хотябы литр топлива.Далее следует проверить способность топливного фильтра(если он у Вас есть) пропускать через себя бензин,потому как мало кто,после установки его с завода,меняет его на новый.После фильтра обычно стоит вакуумный клапан или краник(у кого как),но бывают модификации,где вакуумный клапан внедрён прямо в топливный бак.В таких клапанах есть отстойник,который тоже частенько обладает таким колличеством мусора,что там разве что только лягушки не квакают. В случае с краником момент об отстойнике тоже из виду упускать не стоит. Если тут всё в порядке,то дальше будет целесообразным проверить работу самого вакуумного клапана и его способность реагировать на вакуум.

 Типы вакуумных клапанов

Вакуумные клапана также можно разделить на категории:

Встроенный вакуумный клапан

  1. Встроенные
  2. Обособленные
  •  Обособленные трёхканальные
  • Обособленные четырёхканальные (редкость)

С встроенными клапанами всё просто:они торчат прямо из бака.Два канала,один вакуумный,второй топливный.В подавляющем большинстве случаев,глядя на них,интуитивно понятно:что куда?Канал большего диаметра является топливным,канал же меньшего диаметра-соотвестственно вакуумным.При исправном клапане вакуумный канал никогда не продувается насквозь.Если при создании разряжения наблюдается хоть малейшее падение отрицательного давления,то это первый признак медленно выходящего из строя вакуумного клапана.

Обособленый (навесной) трёхканальный вакуумник

Обособленный двухканальный клапан имеет туже самую конструкцию,что и встроенный,с той лишь разницей,что стоит он рядом с баком и соеиняется с ним чаще всего через тот самый топливный фильтр.

С четырёхканальным клапаном малость сложнее дело обстоит:четвёртый канал сообщает клапан с верхней частью бензобака,но,самое интересное,что работает прекрасно и без подключения четвёртого канала.В данном типе вакуумников главное не запутаться с подключением,иначе будет потом лишняя головная боль.Встроенных четырёхканальных клапанов в своей практике не встречал и слава Богу.

Топливная система с нижним баком

Бензонасос

   Эта система  будет по-сложнее её соседки в силу наличия бензонасоса.Эта хитро работающая алюминька может перестать работать на ровном месте в самый не подходящий момент по непонятным причинам из-за своих конструктивных особенностей.Но благо это происходит крайне редко при условии наличия исправного топливного фильтра и нормального горючего,без примесей сахара-рафинада и каког-либо навоза.Механический насос работает при помощи передачи колебаний давления в кривошивной камере.От этой самой камеры к насосу идёт шланг.У насоса,как и у трёхканального вакуумника,тоже три канала,но только для других целей:первых два,это вхоной и выходной топливные каналы,и последний это именно тот канал для колебательных волн с кривошипа.Работоспособность насоса проверяется запросто:достаточно снять топливный шланг с карбюратора и покрутить мотор стартером.Насос в такт с вращением мотора должен ритмичеки “выплёвывать” порции бензина.Если этого не происходит или этот процес идёт вяло,значит либо насос неисправен либо что-то случилось с шлангом,соединяющим кривошип и насос.

Карбюратор

Карбюратор

   Вы уже проверили всё вышеперечисленное,но проблема не исчерпана.Осталась пара пунктов,одним из которых является карбюратор.Тут бывает,в основном,всего три проблемы,две из которых воникают при попадании мусора в карб.Первая проблема при попадании мусора:забитый главный жиклёр.Из-за этого мотор в принципе может даже завестись без газа,но при открытии дросселя тут же заглохнет.Мусор в канале пускового обогатителя не даст мотору завестись на холодную,причём на горячую он будет прекрасно заводиться.Мусор под поплавковой иглой не даст ей нормально регулировать уровень в карбюраторе.Первый признак неработающей иглы:бензин льётся со всех щелей карбюратора.

   Лепестковый клапан

Лепестковый клапан

Лепестковый клапан

   Если  же и с карбюратором всё в порядке,то остаётся последняя “инстанция”:лепестковый клапан.Этот товарищ приходит в негодность двумя путями:быстро и медленно.Быстро,это когда под один из лепестков попадает камень или ещё гадость какая.Медленно,это когда клапан,выполненный из не стойких к абразиву материалов,постепенно приходит в негодность,выбивая лепестками в станине так называемые “сёдла”,поверхность прилегания становится негерметичной.Задача лепесткового клапана впускать бензовоздушную смесь в кривошип и не выпускать её оттуда ни под каким предлогом.Если этого не происходит,Вы свой мотор не заведёте,даже если будете пол-дня крутить стартером.

   Я скажу так:если вы проверили всё,что описано в этой статье,устранили все поломки и мотор по рпежнему не заводится,то,скорее всего технику просто напросто спёрли и заводить совсем нечего.Шутка.После такой ревизии заведётся всё,что угодно.

   Кто-то скажет:”А как же сальники или компрессия в цилиндре или,быть может,кольца?” ,то,как я и предупреждал в начале,эта статья на другую тему.

 Удачи вам!

Расскажите друзьям
Опубликовать в Яндекс
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Мой Мир

About Евгений Матвеев

89 комментариев

  1. “завка” – в тексте опечатка, исправьте, пожалуйста.

  2. Здравствуйте! Есть мотор Хонда АФ-24 в который упал кусочек лепестка с лепесткового клапана. Может ли он в моторе напартачить чего? Спасибо.

  3. Все по инструкции впуск 0.05 выпуск 0.10

Оставить комментарий

Scroll To Top
Яндекс.Метрика